Le transport maritime à l’heure du pétrole cher

18 mars 2009

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Olivier Camin et Frédéric Garabœuf.

C’est sur les navires porte-containers que le Cognac rallie ses principaux marchés, Etats-Unis, Chine, voire Russie. Commissionnaire de transport basée à Cognac, la société AMC exerce l’activité de transitaire, dans ses aspects logistique, transport, entreposage, douane… Frédéric Garabœuf et Olivier Camin* expliquent leur métier à l’heure du pétrole cher.

 

 

 

« Le Paysan Vigneron » – Qui est l’AMC (l’Agence Maritime Cognaçaise) et de quoi s’occupe-t-elle ?

Frédéric Garabœuf – Olivier Camin – C’est une société à capitaux familiaux qui possède des bureaux à Paris, Le Havre, New York, San Francisco, Shanghaï. Cependant, le siège social est ici, à Cognac. Si la société compte au total une centaine de collaborateurs, cinquante salariés travaillent rue du Dominant, à Cognac. L’entreprise fut fondée par Raymond Wollenweber en 1963. Son fils Denis a repris la direction jusqu’en 2006. Aujourd’hui, c’est son petit-fils, Edouard, qui préside le conseil d’administration. Son frère Antoine travaille également dans la société. Historiquement, Raymond Wollenweber possédait une carte de représentant maritime. Il représentait à Cognac une dizaine de compagnies maritimes. Puis le métier a évolué. Les compagnies maritimes ont grossi, se sont concentrées. Le besoin s’est fait sentir d’un intermédiaire totalement indépendant – le commissionnaire de transport – entre les compagnies maritimes et les exportateurs. Les compagnies maritimes sont de vrais industriels, avec des soucis industriels qui l’emportent parfois sur la notion de service. Pour les entreprises de négoce, il est toujours plus facile de dialoguer avec une PME – nous en l’occurrence – qu’avec un industriel pur et dur.

« L.P.V. » – En quoi consiste votre métier ?

F.G., O.C. – Nous nous comportons comme des grossistes. Nous achetons du fret aux compagnies maritimes, fret que nous proposons aux exportateurs. Notre spécialisation, c’est la « boîte », autrement dit le container. Nous sommes totalement absents du transport de vrac, bois, céréales. Une autre de nos caractéristiques consiste à travailler quasi exclusivement pour le viti-vinicole. De par sa localisation historique, la société est naturellement très présente sur le créneau des spiritueux. Mais elle intervient aussi beaucoup sur les champagnes, les vins de toutes régions, de tous pays, France, Italie, Espagne, Amérique du sud… Les activités connexes – fûts, bouteilles vides, bouchons – entrent également dans sa sphère d’activité. Nous avons de nombreux clients dans la région. Chez nous un département spécifique s’occupe du segment des spiritueux. Nous croyons tout particulièrement au développement de la Spirit Valley, dopée par la demande américaine de nouveaux produits.

« L.P.V. » – Vous avez vécu en direct la montée en puissance des expéditions.

F.G., O.C. – En effet, le volume de spiritueux expédié de cette région a beaucoup évolué en dix ans, entre les Cognacs, Brandies, Vodkas,
Alcools blancs. Notre activité suit de près la courbe des ventes des opérateurs. En tant qu’acteur du transport maritime, nous bénéficions de la montée en puissance des marchés américain et asiatique.

« L.P.V. » – De quelle manière achemine-t-on le Cognac vers ces
destinations ?

F.G., O.C. – En dehors de quelques envois aériens pour les salons, les expéditions s’effectuent par bateau. La capacité des navires porte-containers a triplé en dix ans. Les plus gros bateaux font aujourd’hui 13 000 TEU (Twenty feet Equivalent unit). Cette unité de mesure mondiale correspond à un container de 20 pieds, sachant qu’il existe aussi des containers de 40 pieds (2 TEU). Pour information, un container de 20 pieds contient 10 palettes VMF (1 m x 1,20 m) et un 40 pieds 21 palettes.

« L.P.V. » – D’où partent les navires ?

F.G., O.C. – Pour nous, à Cognac, Le Havre reste le premier port, aussi bien pour l’Asie que pour les Etats-Unis. Sur cette destination, un service très court existe, qui met New York à 7 jours du port du Havre. Quant au périple Le Havre-Shanghaï, il peut se boucler aujourd’hui en 23 jours. En 1998, le même voyage demandait plus de 30 jours. Le Havre a pour avantage d’être le premier port touché par l’escale import des bâtiments en provenance d’Asie et le dernier port en escale vers les Etats-Unis. En terme de « transit time », de durée de mer, il s’agit d’un « plus » non négligeable. Par ailleurs, depuis juin 2007, la société Naviland Cargo, filiale de la SNCF, a rétabli la navette directe Cognac-Le Havre deux fois par semaine. Nous en sommes très satisfaits. Cognac est sans doute la seule petite ville française à disposer d’un embranchement direct sur Le Havre. Dans une période de pétrole cher, le train représente une formule très performante. Le prix du fioul impacte moins le rail et sa fiabilité n’est plus à démontrer. Même si la route reste toujours le premier moyen de transport, le train regagne d’importantes parts de marché depuis quelques mois. De même se développent des modes alternatifs comme le transport fluvial Rhône, Rhin, Seine ou encore le cabotage intra-européen.

« L.P.V. » – En ce moment, des mouvements sociaux touchent les ports français.

F.G., O.C. – En effet, une loi votée en mai 2008 et applicable en octobre prochain prévoit une réforme des huit ports autonomes français. En jeu, le statut de certains personnels, qui passerait du public au privé. Sont concernés 2 000 grutiers et mécaniciens grutiers sur un total de 6 000 salariés. Le conflit social entraîne bien sûr des perturbations, grèves perlées, débrayages. Après cette période chahutée, l’activité normale devrait reprendre à l’automne. Depuis trois ans, les ports autonomes ont accompli de grosses avancées. De nouveaux logiciels les équipent. Toute la gestion des containers a été revue, débouchant sur une traçabilité poussée. Aujourd’hui, le tracking (le suivi des containers) est très performant.

« L.P.V. » – En plus du Havre, on parle aussi d’expéditions de Cognac par le port d’Anvers ?

F.G., O.C. – Certains groupes de vins et spiritueux ont mis en place des plates-formes logistiques dans d’autres régions que Cognac. C’est le cas de Moët-Hennessy qui possède une plate-forme à Anvers, par laquelle transite une partie du Cognac. Pernod-Ricard a implanté sa plate-forme logistique dans le département de la Marne. Rémy Martin fut pionnier dans la démarche. Tous les produits Rémy-Cointreau transitent par Angers. On comprend l’intérêt d’une telle organisation. Les sociétés effectuent des groupages. Elles « empotent » les containers avec les marques appartenant à leurs portfolios : Champagne, Cognac… Pour nous, commissionnaires de transport, cela ne change pas grand-chose à notre activité. Que les navires partent d’Anvers ou du Havre, nous jouons toujours notre rôle d’intermédiaire. Par contre la différence n’est pas mince pour les transporteurs locaux et toute l’activité liée à l’entreposage. Pour les grands groupes, l’idée des plates-formes logistiques va de soi. On peut juste regretter qu’elles ne se situent pas à Cognac.

« L.P.V. » – A combien estimez-vous la part des containers encore « empotés » à Cognac ?

F.G., O.C. – Sans doute à plus de 50 %.

« L.P.V. » – Le prix du pétrole fait-il grimper la note du transport maritime ?

F.G., O.C. – De toute évidence oui. Sur l’Asie par exemple, la structure tarifaire s’établit de la manière suivante : indice 100 pour le prix de base du transport, indice 200 pour la surcharge de fioul, plus une surcharge supplémentaire liée à la variation euro/dollar. En transport maritime, la part du fuel dans le prix final a doublé. Ceci étant, la hausse du pétrole est mondiale. Elle pénalise de la même manière toutes les industries, sans distorsion de concurrence. A la limite, la zone euro supporte un peu mieux l’augmentation, dans la mesure où les prix sont libellés en dollars et qu’elle paie en euro. D’ailleurs, ne nous y trompons pas ! L’incidence du taux de change euro/dollar dépasse largement celle de la hausse du prix de l’énergie.

« L.P.V. » – Comment l’industrie maritime s’adapte-t-elle à cette nouvelle donne ?

F.G., O.C. – Des armateurs ont d’ores et déjà choisi de réduire la vitesse de leurs navires, la faisant passer de 25 nœuds à 23 nœuds. En contrepartie, certains ont rajouté un bateau à leur ligne. Il faut savoir que pour garantir une escale hebdomadaire dans trois ou quatre ports asiatiques et autant de ports européens, il convient « d’aligner » une flotte de huit navires. Après calcul, le troc d’un peu de vitesse contre un navire supplémentaire ferait économiser aux armateurs 500 000 $ par voyage. Dans ces conditions, la décision ne traîne pas. Le monde maritime est une vraie industrie, très réactive et dynamique. Aujourd’hui, pas moins de 90 navires porte-containers sont en construction de par le monde. Le transport maritime constitue un rouage essentiel de cette mondialisation dont on parle tant. Depuis pas mal d’années, il affiche une croissance à deux chiffres.

« L.P.V. » – Peut-on imaginer que le coût du transport devienne un jour rédhibitoire, qu’il joue comme un frein à l’exportation ?

F.G., O.C. – Sans doute pas. Hormis la flambée du cours du pétrole, le transport maritime est un secteur très concurrentiel. La massification des échanges, la taille des navires ont permis de réaliser des gains de productivité substantiels. Jouent aussi des raisons plus techniques liées à la structuration du fret. Sur la destination Asie par exemple, le fret est tiré par l’import. En clair, les Asiatiques nous envoient plus de produits que nous ne leur en expédions, et ce depuis le début des années 2000. Conséquence : un bateau arrive plein et repart à moitié vide. Du coup, les exportateurs européens bénéficient d’un coût de fret allégé, qui ne correspond pas à la réalité. Vis-à-vis des Etats-Unis, il se produisait un peu l’inverse jusqu’à maintenant. Les Européens exportaient plus qu’ils n’importaient. Mais sous l’effet du dollar faible, les échanges sont en train de s’équilibrer. A notre échelle de transitaire, la capacité à gérer les flux de containers constitue un élément essentiel de compétitivité. Il ne s’agit pas qu’un container arrive vide à Cognac pour repartir plein de caisses de spiritueux. L’idée est d’optimiser les flux dans les deux sens. C’est pour cela que Cognac est une plate-forme de containers à l’import comme à l’export. Les containers qui serviront au transport du Cognac arrivent lestés de marchandises très diverses, équipement d’intérieur, salles de bains, fournitures pour le jardin… Ces produits sont ensuite éclatés dans la grande région. Dans nos métiers, l’import marche de pair avec l’export. A ce prix, le transport maritime reste très compétitif. Par rapport à des destinations européennes un peu lointaines comme la Russie ou ailleurs, traverser deux océans s’avère souvent moins cher et plus fiable.
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« L.P.V. » – Durant ces dernières années, a-t-il été compliqué de faire face à l’augmentation des ventes de Cognac et donc à la montée en charge du transport ?

F.G., O.C. – Absolument pas. Important en soi, le secteur du Cognac reste modeste à l’échelle des échanges mondiaux en terme de volume de marchandise transportée. Sur un navire de 13 000 TEU, s’il y a 100 ou 150 containers de Cognac, c’est bien un maximum.
Sur notre métier des « boîtes », les gros donneurs d’ordre sont, aujourd’hui, les chargeurs de la grande distribution, dans le sens Asie/Europe. Le Cognac peut encore grossir !

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