La SICA Raisinor France Alcool est la première entreprise européenne de collecte et de distribution de Bio-Ethanol. Elle est l’émergence des distilleries coopératives viticoles et de plusieurs opérateurs privés. Jérôme Budua, son directeur, a participé à la mise au point et au lancement d’un nouveau carburant, composé à 95% de bio-éthanol issu des prestations viniques. L’ED95, c’est son nom, n’émet que très peu de particules et moitié moins de dioxyde d’azote que le gazole mais son principal atout, c’est son origine. Comme il est produit à partir de résidus de vinification, il réduit de 95% l’emmission des gaz à effet de serre par rapport aux carburants d’origine fossile. Un argument de poids dans la lutte contre le changement climatique auxquelles sont de plus en plus sensibles les collectivités territoriales et les entreprises.
LPV : Pourriez- vous nous expliquer la différence entre un bio-carburant de 1e génération et un autre de génération dite avancée ?
Jérôme BUDUA : Les biocarburants de 1e génération sont produits de façon industrielle à partir de diverses productions agricoles comme la betterave, les céréales (blé, maïs) ou la canne à sucre. Leur fabrication pose des questions éthiques puisqu’elle mobilise des superficies agricoles dédiés qui entrent en concurrence avec les productions alimentaires.
La Commission européenne vient de plafonner à 7% l’incorporation de ce type de biocarburant pour favoriser le développement des biocarburants avancés.
L’éthanol mis au point par Raisinor France Alcools depuis 2007 fait partie des éthanols dite « génération avancée ». Il provient de sous-produits de la vinification, une ressource non alimentaire. D’autres sources de bio-éthanol de génération avancée existent comme par exemple la paille et même les algues. Elles font intervenir des procédés hautement technologiques qui sont malheureusement encore trop coûteux pour être développés au niveau industriel.
LPV : Pourquoi avoir développé l’ED95 ?
Jérôme BUDUA : Le marché traditionnel du bioéthanol est l’incorporation dans les carburants d’origine fossile. En effet, l’Europe fixe un objectif d’intégration des sources renouvelables dans le secteur des transports d’au moins 10% pour chaque État membre d’ici 2020. Les pétroliers ont donc l’obligation d’incorporer une quantité minimum d’ethanol dans leurs bases. Mais ce marché de l’incorporation engendre des ruptures de charge qui nuisent au bilan carbone, cela est dû à des contraintes techniques et réglementaires. Une étape de déshydratation dont nous n’avons pas la maîtrise et une réglementation en faveur des pétroliers. C’est pourquoi Raisinor France Alcools a voulu aller plus loin en développant une solution 100% énergie renouvelable : l’ED95. C’est un biocarburant composé de 95% d’éthanol non-déshydraté mais dénaturé, qui est issu des marcs de raisins, et de 5% d’additif non pétrolier. A l’origine, l’ED95 était surtout exporté en Suède pour alimenter les flottes de Bus des villes de Stockholm et Göteborg. Il est homologué en France depuis janvier 2016 et nous œuvrons pour organiser un nouveau débouché au plus près des zones de production.
LPV : Quelle est votre cible ?
Jérôme BUDUA : Pour l’instant, seuls les véhicules lourds de transport avec une motorisation adaptée sont concernés. Le constructeur suédois Scania s’est engagé le premier dans ce projet à nos côtés. Il propose aujourd’hui une large gamme de véhicules allant du transport des personnes, des marchandises ou pour la collecte des déchets. Les véhicules roulant à l’ED95 peuvent circuler dans les villes ayant mis en œuvre des restrictions pour l’amélioration de la qualité de l’air, c’est probablement dans ce secteur que ce situe notre principal marché.
LPV : Quelle est la différence entre un moteur fonctionnant au Gazole et à l’ED95 ?
Les deux sont basées sur la technologie diesel, il n’y a pas eu besoin de développer un moteur spécifique pour l’ED95. Le diesel est une mécanique simple, robuste et surtout qui a fait ses preuves. Scania a dû faire évoluer la partie supérieure de ses moteurs Gazole pour accroitre leur taux de compression et faire en sorte qu’il fonctionne avec notre carburant. Il proposera au cours de l’année 2018 sa 5eme génération de moteurs ED95 avec un nouveau tracteur de 400 chevaux.
Aujourd’hui, pour passer à la vitesse supérieure et pour poursuive notre développement, il nous faut convaincre des entreprises de transports de personnes ou de marchandises d’investir dans cette énergie du futur.
LPV : Certaines études auraient démontré que les émissions de gaz à effet de serre et de particules fines des premiers biocarburants sont plus importantes que les carburants d’origine fossile. Qu’en est il de l’ED95 ?
Jérôme BUDUA : Ces études qui concernent les carburants de première génération sont assez controversées et les filières sucrières françaises se sont attachées à rétablir la vérité sur ce point. Concernant le bio-éthanol issu du marc de raisin, le rapport d’échelle est très différent puisque le bilan carbone est calculé à partir de la collecte du déchet (les marcs) et non de la culture de la vigne. Une analyse du cycle de vie effectuée par l’organisme indépendant ITERG, qui prend en compte toutes les étapes de vie du carburant depuis la récolte des matières premières jusqu’au produit fini a mis en évidence une réduction de 95% des émissions de CO2 pour l’ED95 par rapport au diesel fossile. Ce carburant n’émet, en outre, que très peu de particules et moitié moins de dioxyde d’azote appelés communément les NOx.
LPV : Le fait que la matière première soit un déchet suffit-il à justifier un tel écart ?
Jérôme BUDUA : Non, il y a aussi les technologies utilisées pour la transformation des marcs. L’UCVA de Coutras, par exemple, est énergétiquement proche d’une autonomie totale pour la distillation grâce à l’unité de méthanisation couplée à une chaudière biomasse. A terme, notre objectif est de distiller, dénaturer, stocker notre carburant dans nos distilleries, et surtout de le distribuer directement dans les cuves des dépôts de nos clients, sans passer par un réseau de distribution synonyme de rupture de charge. Ce concept n’a pas plu à tout le monde… Nous avons même failli abandonner car soudainement le dossier n’avançait plus. Au final, après avoir développé beaucoup d’énergies dans les actions de lobbying, toutes les autorisations sont en cours et c’est bien ce schéma qui s’appliquera. Nous sommes soulagés !
LPV : Est-ce la consommation en circuit court est une condition au développement de l’ED95 ?
Jérôme BUDUA : Nos sites de production peuvent répondre à la demande en énergie nécessaires aux transports des personnes des régions dans lesquelles, ils se situent. Le circuit court serait effectivement beaucoup plus cohérent avec l’éthique de notre projet, mais nous avons déjà été contactés par une région plus éloignées qui serait prêtes à investir dans une centaine de bus de ville pour un test… Cette offre est très intéressante mais nous préférerions, si possible, privilégier la consommation locale.
LPV : Au niveau du coût, quelle est l’impact de l’ED95 ?
Jérôme BUDUA : Pour l’achat du véhicule, l’investissement est équivalent à un véhicule gazole classique, mais il existe un intérêt fiscal puisque les entreprises concernées peuvent bénéficier d’un suramortissement de 40% de la valeur du véhicule jusqu’à fin 2019. Côté consommation, il faut s’attendre à une augmentation de 30 à 50% par rapport à celle d’un moteur « gazole » de même puissance. A la pompe, l’ED95 coûte environ 85 centimes hors taxes du litre. Mais comme l’ED95 est une énergie renouvelable, la TICPE est considérablement abaissée. Elle ne pèse plus que 6,43 centimes du litre contre 60,75 centimes pour le gazole soit un écart de 54,32 centimes par litre. Pour l’instant, cela ne compense pas le coût lié à la surconsommation du moteur mais nous savons déjà que la part carbone va, dans les années à venir, augmenter, de façon plus importante, pour les énergies fossiles ce qui va progressivement réduire cet écart. Pour information, la loi de finance de 2018 a déjà acté que l’écart de fiscalité entre ces deux carburants passera à 67,15 centimes par litre d’ici 2022.
LPV : Quels sont les retours d’expérience des premiers véhicules en circulation ?
Jérôme BUDUA : Nos premières expérimentations régionales et nationales ont permis de valider la faisabilité de notre projet. En 2017, la société Transdev a transformé sa ligne de car Bordeaux, St André de Cubzac – Blaye. Dorénavant c’est un bus fonctionnant à l’ED95 issu des marcs de la région qui réalise les navettes. Nicolas Raud, le directeur de Citram Aquitaine nous a récemment fait part des résultats d’un sondage démontrant la pleine satisfaction des utilisateurs de la ligne particulièrement sur le principe de l’économie circulaire à laquelle ils contribuent. Sur la question de l’utilisation les utilisateurs confirment que l’ED95 est une solution simple à mettre en œuvre que le Biogaz qui nécessite des infrastructures et donc des investissements considérables au niveau des dépôts. La société Veynat, spécialisée dans le transport des produits alimentaires et du vin est également partie prenante dans le projet avec l’acquisition à terme d’une dizaine de tracteurs. Pierre-Olivier Veynat, le président du directoire nous a confié que la démarche a fait gagner quelques nouveaux clients qui souhaitent être partie prenante dans l’économie du territoire, mais il reste encore du travail à faire pour faire accepter aux clients le surcoût sur le transport.
LPV : Etes-vous soutenus par les collectivités territoriales ?
Jérôme BUDUA : Oui, totalement. La région nouvelle Aquitaine est à nos côtés depuis l’origine dans le cadre du soutien des filières émergentes. Cela porte aussi bien sur un accompagnement technique et financier du process industriel à l’acquisition de véhicules et des stations (cuverie). Nous avons accueilli le 21 février dernier, Mme Françoise Coutant, la vice-présidente de la région Nouvelle Aquitaine en charge du climat et de la transition énergétique. Elle a rappelé que le secteur des transports était le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre et que notre projet avait à la fois la vertu d’une vision filière de la production et qu’elle était au service de la région. Notre projet alimente beaucoup de réflexions au niveau des décideurs comme par exemple l’idée des transports scolaires dans les régions viticoles. Mais nous ne nous faisons pas d’illusions, il faudra du temps pour que de tels projets murissent et
se concrétisent par des achats de flottes de véhicules de transports. Le projet le plus emblématique est probablement celui évoqué par Mr Letourneau, le directeur de l’UCVA. L’idée serait de doter les distilleries de camions benne et de camions citerne fonctionnant à l’ED95. La boucle sera alors bouclée puisque le carburant proviendra directement des résidus de la vinification transportés.
LPV : Quel est le potentiel production de l’ED95 pour Raisinor ?
Jérôme BUDUA : L’alcool issu des prestations viniques représente un potentiel de 400 000 hl AP par an. La production varie en fonction des niveaux de récolte de vin, et de la richesse en alcools des lies et des marcs. En 2016, cela représentait 3 % de l’éthanol durable produit en France. Si on traduit ce chiffre en véhicules potentiels à alimenter, cela représente, suivant les utilisations entre 1.000 et 1.500 bus, cars ou camions en circulation. C’est assez peu, pour l’ensemble des régions viticoles et nous avons pour habitude de dire qu’il n’y en aura pas pour tout le monde.
