En 2017, grâce à la liaison continue à grande vitesse entre Paris et Bordeaux assurée par la LGV Sud Europe Atlantique (SEA), Bordeaux sera à 2 h 05 de Paris, soit un gain de temps d’environ une heure sur le trajet actuel. Cette infrastructure permettra de desservir Tours, le Futuroscope, Châtellerault, Poitiers, Angoulême et Libourne.
Cette année 2012 marque le début des travaux qui seront menés simultanément sur l’ensemble du tracé, de Saint-Avertin au sud de Tours à Ambarès-et-Lagrave au nord de Bordeaux. Sur les 302 km de son tracé total, la ligne parcourt 98 km en Charente et 20 en Charente-Maritime ; et si, à terme, les Charentes bénéficient du développement économique induit par le projet, la construction de cette imposante infrastructure entraîne déjà et continuera à entraîner de nombreux changements sur sa route. « Le Paysan Vigneron » vous propose de découvrir plus en détail cette LGV SEA dont les médias locaux bruissent depuis des années, les grandes lignes du projet mais aussi un focus sur ces 118 km charentais et sur la manière dont le monde agricole et viticole charentais est impacté.
Inscrite dans le schéma global d’aménagement du territoire issu des décisions du Grenelle de l’Environnement, la LGV SEA Tours-Bordeaux est la plus importante concession d’infrastructure ferroviaire jamais réalisée en Europe
En « rapprochant » Paris de Bordeaux, la LGV Sud Europe Atlantique va jouer un rôle essentiel pour renforcer l’axe transeuropéen qui relie, par la façade atlantique, les régions du nord et de l’est de l’Europe au sud-ouest de la France et à la péninsule Ibérique. Par ailleurs, en permettant le développement du fret et des liaisons TER sur la ligne actuelle entre Tours et Bordeaux, elle apporte une réponse positive aux enjeux de développement économique du grand Sud-Ouest.
Les principaux acteurs du projet
Réseau Ferré de France, qui sera propriétaire de la ligne à l’issue de la concession, a confié cette concession à LISEA qui va construire puis exploiter la ligne pendant 50 ans. Le groupement d’entreprises chargé de la conception et de la construction, COSEA, sera présent pendant la phase de chantier jusqu’à la mise en service en 2017. L’exploitation et la maintenance de la ligne jusqu’en 2061, date de la fin de la concession, sont assurées par la société MESEA. C’est LISEA qui assure l’interface entre le concédant, le concepteur-constructeur, l’exploiteur-mainteneur, les investisseurs, les prêteurs et les garants.
Une réflexion et une préparation très en amont
Avant que ne s’engagent, ce premier semestre 2012, les travaux tout au long de la ligne, de nombreuses études ont été menées ces dernières années : réunions de concertation au sein des communes, études environnementales et foncières, diagnostics et fouilles archéologiques, campagnes topographiques et sondages géotechniques (plus de 1 400 réalisés en 2011), ainsi que les acquisitions et les procédures d’aménagement foncier nécessaires au projet qui sont encore en cours.
Le tracé de la ligne a été étudié en étroite collaboration avec chacune des communes traversées. Conforme aux engagements de l’Etat et aux engagements communaux, il est le résultat du compromis, dégagé par un long processus de concertations, entre les contraintes techniques (voir ci-après les contraintes de la grande vitesse), les contraintes économiques et les contraintes environnementales, telles que l’insertion paysagère, le respect du cadre de vie des riverains, la protection de la faune et de la flore et la préservation de la ressource en eau.
La volonté de préserver l’environnement
Encadré par le code de l’environnement, la LGV SEA prend en compte les impacts du projet sur le patrimoine naturel. Ainsi, des mesures et des équipements spécifiques sont programmés tout au long du tracé pour préserver la ressource en eau et réduire au maximum l’impact de la ligne sur ces différents milieux naturels, pendant la durée du chantier mais également tout au long de son exploitation. Près de 600 ouvrages hydrauliques seront construits afin de faciliter l’écoulement des eaux, qui prendront en compte la circulation des poissons et des animaux à proximité ; les captages d’eau potable seront préservés ; les aires d’installations et les eaux de ruissellement du chantier seront équipées d’un dispositif d’assainissement, et le désherbage des voies sera manuel et non chimique.
Par ailleurs, depuis le début des études, de nombreux acteurs de la biodiversité des territoires (LPO France, Poitou-Charentes Nature, le Conservatoire Régional des Espaces Naturels) ont collaboré au projet pour éviter que la ligne ne traverse les zones les plus vulnérables et pour en réduire l’impact, autant que faire se peut, dès sa conception. L’objectif de cette concertation très en amont est aussi la mise en œuvre rapide et pertinente de compensations environnementales, sur plus de 2 000 hectares, pour l’ensemble des deux cent dix-sept espèces protégées inventoriées. En outre, pour quelques espèces, le planning des travaux prend en compte les périodes de reproduction et d’hivernage.
Enfin, grâce au strict respect de la réglementation en vigueur, mais aussi grâce au dialogue avec les élus et les associations de riverains, la conception du tracé tend à limiter fortement les nuisances sonores (tracé en déblais, construction de plus de 30 km de protection acoustique…).
Un projet générateur d’emplois
Chantier de grande envergure, la construction de la LGV SEA Tours-Bordeaux va mobiliser 4 500 personnes au plus fort du chantier, dont 1 300 embauches locales. En effet, 20 % du montant des travaux seront consacrés à des entreprises locales, via des marchés de sous-traitance. Les Conseils Régionaux et Pôle Emploi ont été directement impliqués pour répondre au mieux aux différents besoins de main-d’œuvre qualifiée tout en s’appuyant sur les compétences locales en termes de recrutement, formation initiale et continue… Ces emplois concerneront principalement les métiers du génie civil et du terrassement. Il faut aussi noter que 10 % des heures de terrassement et de génie civil travaillées sont consacrés à des publics en insertion (bénéficiaires du Revenu de Solidarité Active, travailleurs handicapés…), soit environ 400 personnes. Pôle Emploi constitue le guichet unique pour l’ensemble des recrutements liés au chantier.
Après sa mise en service, la maintenance et l’exploitation de l’infrastructure de la ligne va générer 150 emplois directs sur les 4 bases réparties sur le tracé, dont l’une en Charente (Villognon) et une en Charente-Maritime (Clérac).
Au-delà des emplois directs générés par le chantier, un nombre important d’emplois dits « indirects » va bénéficier de l’arrivée du projet : les secteurs de l’hébergement, de la restauration et du transport seront parmi les premiers concernés.
Une opportunité pour les archéologues
Avec ses 3 000 hectares, la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique est le chantier le plus important dans le domaine de l’archéologie préventive jamais réalisé en France.
Plus d’une centaine d’indices archéologiques ont été détectés à l’occasion des diagnostics du tracé de cette future LGV. Ils concernent l’ensemble de la chronologie de l’Histoire de l’Homme, mais tous ne nécessitent pas d’investigation supplémentaire. Parmi les sites pour lesquels les Préfectures de Région ont prescrit des fouilles, on compte notamment deux sites du paléolithique moyen (dont un de plus de 250 000 ans) ; trois sites du paléolithique supérieur, occupé par Cro-Magnon lors de la dernière période glaciaire ; deux sites néolithiques témoignant des premières communautés villageoises sédentaires ; huit sites protohistoriques se rapportant à parts égales à l’Age du Bronze et à l’Age du Fer ; cinq sites gallo-romains et, enfin, huit sites du Moyen Age. Sur l’ensemble du tracé, une soixantaine de fouilles ont été réalisées.
Un projet contraint par les exigences de la grande vitesse
• Courbes avec un rayon minimum de 6 000 m (1 000 m pour les autoroutes).
• Pentes maximales de 2,5 %.
• Points singuliers (jonctions, aiguillages) nécessitant des alignements de 500 m à 2 km et des déclivités constantes.
• Un dimensionnement spécifique des ouvrages, notamment pour supporter la « force » d’un freinage d’urgence.
• Une modification légère impacte le tracé sur environ 5 km.
la LGV Tours-Bordeaux en quelques chiffres :
• 302 km de double voie à grande vitesse.
• Un partenariat Public/Privé d’un montant de 7,8 milliards d’euros.
• 4 500 salariés, dont 1 300 embauches locales.
• 3 régions, 6 départements et 117 communes.
• 415 ouvrages d’art courants et non courants, dont 19 viaducs et 7 tranchées couvertes.
• 3 M de tonnes de ballast, 1,1 M de traverses béton, 13 000 supports de caténaires.
• 50 M m3 de déblais et 36 M m3 de remblais et merlons accolés.
• 4 sous-stations d’alimentation électrique.
• 320 km/h en vitesse commerciale.
• 14 sites Natura 2000, plus de 200 espèces protégées identifiées.
Une forte présence charentaise :
Avec 118 km de ligne nouvelle, plus d’un tiers de la LGV SEA se construit dans les deux départements de Charente. Nous vous invitons à une petite promenade le long de la ligne, pour en découvrir les points remarquables, dans le sens premier du mot…
En Charente
Au nord du département, Montjean et Londigny sont les premières communes charentaises traversées, et sur une bonne vingtaine de kilomètres, la LGV est « seulement » une ligne de chemin de fer, à grande vitesse certes, qui déroule son ruban de quelque 100 à 200 m d’emprise (en phase de travaux) dans le paysage vallonné de Charente. C’est entre Luxé et Claix que se concentrent les ouvrages d’art non courant qui seront construits pour permettre le passage de la ligne, ainsi que quelques équipements spécifiques :
• Long de 480 m et d’une hauteur maximale de 25 m, le viaduc Charente nord franchira le fleuve à Luxé. Il s’agira d’un viaduc en béton précontraint à voussoirs préfabriqués. Lorsque les piles seront coulées, le tablier sera construit en morceaux de 2,8 m de long et de 12,9 m de large, comme un Lego. Ces « tranches » de 65 tonnes, appelées voussoirs, seront toutes fabriquées à Coulombiers (86) et transportées par convoi exceptionnel.
• Constitué lui aussi de voussoirs, le viaduc Charente médiane est le plus long et le moins haut du département (550 m de long pour 15 m de haut). Il traversera le fleuve et une prairie inondable à Vouharte et Bignac. Il sera lui aussi constitué de voussoirs.
• Le viaduc de la Charente sud (375 m) est situé sur les communes de Linars et Nersac.
• Situé à La Couronne, le viaduc de la Boëme (450 m de long pour 23 m de haut) sera le premier construit : sa livraison est prévue pour mi-2013.
• Au raccordement avec l’ancienne ligne, l’Estacade de La Couronne est un pont d’une longueur de 720 m, dont le tablier est constitué d’une multitude de poutres juxtaposées.
• L’ouvrage d’art le plus haut du département (42 m) est le viaduc du Claix (450 m de long). Construit avec des voussoirs préfabriqués, ses neuf piles aux chevêtres oblongues et évasés lui donnent un peu de douceur.
A noter aussi les viaducs de la Font des Filles, des Lorettes, de la Poussonne.
C’est aussi sur cette portion de voie, entre Luxé et Claix, que se construiront les raccordements pour la gare d’Angoulême, à Villognon et Vervant au nord et à La Couronne/Roullet-Saint-Estèphe au sud. Au niveau de ce raccordement sud sera construit un « saut de mouton » (voir p. 17) pour permettre à des trains de se croiser les uns par-dessus les autres, sans pour autant se gêner ou arrêter la circulation.
Toujours au niveau de Roullet-Saint-Estèphe, un ouvrage d’art est en construction pour permettre le passage de la LGV au-dessus de la RN 10. Il comportera 5 piles et 2 culées (piles au niveau des extrémités). COSEA construit en ce moment les piles de l’ouvrage de part et d’autre de la RN 10 à l’aide de coffrages (voir p. 17), dans lesquels sera coulé le béton nécessaire à la réalisation de ces piles.
La Charente accueille enfin deux installations principales de chantier : celle de Villognon, également base de travaux ferroviaire et qui deviendra une base de maintenance ferroviaire à la mise en service de la ligne, et celle de Roullet-Saint-Estèphe (zone du Plessis, ancien site des ciments Lafarge) dont l’espace aménagé par COSEA sera récupéré par l’intercommunalité dans le cadre d’un projet à venir de zone industrielle.
En Charente-Maritime
C’est sur le viaduc du Palais que la LGV SEA passera de Charente en Charente-Maritime. Dans la pointe sud du département, la ligne traverse 5 communes sur 20 km. Outre ce viaduc commun avec la Charente, deux autres ouvrages d’art seront construits en Charente-Maritime, les viaducs de la Nauve du Merle et de la Goujonne.
En outre, depuis mai 2012, Clérac accueille la principale installation de Charente-Maritime, une installation de chantier, sous station électrique et base de travaux.
150 personnes travaillent actuellement sur ce site, qui en accueillera 450 au plus fort du chantier. Cette installation de 5 hectares regroupe une base vie avec les bureaux de l’encadrement du chantier, une zone de stockage de matériaux, une base de maintenance mécanique pour intervenir sur les engins durant le chantier et un laboratoire (pour l’analyse des matériaux par exemple).
Elle dispose également d’une aire de tri pour les déchets, d’une aire de lavage des engins et d’une station dépuration pour les eaux usées en surface.
L’installation comptera 85 engins de terrassement, puis 130 à l’été 2013.
Un bâtiment médiéval étudié près d’Angoulême
Sur la commune de Linars, au lieu-dit La Fouillère, les sondages archéologiques ont révélé les fondations d’un petit bâtiment médiéval. Pour statuer sur la fonction de ce site et le replacer dans son contexte local et régional, une fouille d’archéologie préventive a été prescrite par l’État. Elle a été menée par la société Hadès, un des premiers bureaux d’études archéologiques créés en France (1994) et agréé par le ministère de la Culture (2005).
Après un mois d’investigations, l’équipe a dégagé une maison de 3 pièces construite en blocs calcaires. Elle mesure plus de 20 m de long sur 6 à 8 m de large. À l’intérieur, plusieurs sols d’occupation et différents foyers ont pu être observés. Plusieurs fosses dépotoirs ont été mises au jour à proximité de la maison. Les archéologues y retrouvent tous les rebuts de la vie quotidienne (céramiques, os, graines…) abandonnés par les occupants. L’analyse en laboratoire de ces restes permettra d’appréhender le cadre de vie de ces habitants des XIIe et XIVe siècles. Les enregistrements effectués par l’archéologue (plans, coupes, photographies, notes) vont constituer les archives qui subsisteront une fois le site détruit par l’aménagement.
Sauvegarde du patrimoine naturel : les chasseurs ont leur mot à dire
Interview de François Cabantous, directeur adjoint de la Fédération des Chasseurs de la Charente.
En quoi les chasseurs ont-ils un rôle à jouer dans le projet LGVSEA ?
La loi confère aux fédérations départementales des chasseurs la mission de participer à la mise en valeur du patrimoine cynégétique départemental, à la protection et à la gestion de la faune sauvage ainsi que de ses habitats. Les chasseurs sont donc consultés lors de grands projets d’infrastructures. Cela a été le cas pour la Ligne Grande Vitesse Sud Europe Atlantique qui traverse le département de la Charente du nord au sud et qui scinde le département en deux.
Quand avez-vous été associés au projet ?
Très en amont puisque le tracé d’avant-projet sommaire (APS) prend en compte les résultats des différents inventaires écologiques menés par les associations qualifiées dont les fédérations des chasseurs et évite ainsi de nombreux sites d’intérêt patrimonial. Reste le problème de l’espace ordinaire et des espèces qui y évoluent. En effet, la création d’une telle infrastructure constitue à terme une véritable barrière « naturelle » vis-à-vis d’espèces de la faune sauvage.
Quel type d’impact cette « barrière » a-t-elle ?
L’impact peut être important à plusieurs niveaux : sur les habitats des espèces animales, sur leurs déplacements, et en terme de risque de mortalité par collision avec les TGV.
Comment atténuer cet impact ?
En ce qui concerne des espèces telles que le cerf, le sanglier ou le chevreuil, il convient de prendre en compte ces paramètres et de prévoir la création de passages pour la grande faune à l’emplacement de leurs principaux axes de déplacement coupés par l’infrastructure.
C’est ainsi que tout au long du projet de tracé des zones prioritaires d’aménagements ont été proposées par les chasseurs pour restaurer les axes de déplacements et éviter le cloisonnement des populations animales.
Sur la base de ces propositions et en fonction des contraintes techniques et financières, sur la totalité de la traversée du département, c’est-à-dire de Saint-Vallier au sud à Londigny au nord, 12 passages grande faune spécifiques ou mixtes (hydrauliques ou randonneurs) ont été retenus, auxquels il faut ajouter 12 autres passages mixtes à vocation agricole ou hydraulique qui peuvent cependant permettre des échanges pour certaines espèces de la faune sauvage.
En ce qui concerne les quatre passages spécifiques grande faune retenus, ils doivent faire l’objet d’aménagements permettant leur meilleure intégration dans le milieu naturel possible (végétalisation, corridors…).
Des mesures de suivi de l’utilisation de ces passages par la faune sont également prévues pour évaluer l’efficacité de ces aménagements.
